造船業(yè)風(fēng)向變了：頭部玩家時(shí)代來(lái)臨

 

機(jī)械的轟鳴聲，在江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區(qū)內(nèi)響徹不停，巨大的龍門(mén)吊，時(shí)不時(shí)將厚實(shí)的鋼材運(yùn)送往返。這家訂單充足的造船企業(yè)，忙碌喧囂是平時(shí)的常態(tài)。然而，更多的造船企業(yè)還在缺乏訂單的泥潭里掙扎。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，我國(guó)造船業(yè)訂單大幅下降。1-3月，我國(guó)承接新船訂單459萬(wàn)載重噸，同比下降70.4%；3月底，手持船舶訂單8428萬(wàn)載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

這和一月的靚麗成績(jī)截然不同。據(jù)報(bào)道，今年1月全球累計(jì)新接造船訂貨量為214萬(wàn)修正總噸，總計(jì)78艘，中國(guó)以108萬(wàn)修正總噸位居第1位；韓國(guó)第2位；意大利和日本分列3、4位。

“我國(guó)一些主要造船企業(yè)加大了訂單承接的力度，其成效在1月份得到了很好的體現(xiàn)。另外近兩年我國(guó)船舶工業(yè)有效壓減了過(guò)剩產(chǎn)能，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，創(chuàng)新能力不斷提升，船企的競(jìng)爭(zhēng)能力得到了加強(qiáng)，接單能力相應(yīng)得到了增強(qiáng)。”中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)研究與合作部主任陳文波彼時(shí)表示。

但誰(shuí)也沒(méi)想到，造船業(yè)小陽(yáng)春竟然如此短暫。

“造船業(yè)的底部是長(zhǎng)周期的，出清會(huì)需要10年20年30年或更長(zhǎng)，目前看國(guó)內(nèi)造船相對(duì)10年前肯定是底部的，只是這個(gè)底部恐怕還得持續(xù)。”億海藍(lán)（北京）數(shù)據(jù)技術(shù)股份公司航運(yùn)大數(shù)據(jù)事業(yè)部總經(jīng)理林書(shū)來(lái)對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。

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短暫的回暖之后，造船業(yè)再次迎來(lái)低迷。

中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-3月，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)低位震蕩，全球新船訂單量同比大幅下降。我國(guó)造船完工量保持增長(zhǎng)，但新承接訂單量和手持船舶訂單同比下降。1-3月，全國(guó)造船完工962萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)12.8%。承接新船訂單459萬(wàn)載重噸，同比下降70.4%。3月底，手持船舶訂單8428萬(wàn)載重噸，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。

“盡管完工量增長(zhǎng)明顯，但那是基于之前的訂單，新接訂單更能說(shuō)明未來(lái)的趨勢(shì)。”一位造船企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。

對(duì)于身量龐大的海運(yùn)船只來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)的準(zhǔn)備周期較長(zhǎng)，一般在訂單承接10個(gè)月之后才開(kāi)始開(kāi)工，也就是說(shuō)，當(dāng)年生產(chǎn)的是上一年乃至上上一年的訂單。因此，2019年注定還是忙碌的一年。他們要完成十個(gè)月之前簽下的訂單。

訂單的減少，意味著風(fēng)向變了。

事實(shí)上，從2014到2016年，連續(xù)三年，船廠的訂單都不盡如人意，尤其是2016年，低迷的新造船需求導(dǎo)致全球大部分船型領(lǐng)域新船訂單量大幅減少，新船訂單量降至二十多年來(lái)的最低水平，一些船東公司放棄了定金和已經(jīng)做好的船，一時(shí)之間，造船廠手里握著大量造好或沒(méi)造好的船只，卻因?yàn)槭詹坏轿部疃Y金流斷裂，不得不關(guān)門(mén)倒閉。寒流之中，中國(guó)知名的造船企業(yè)——東方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企業(yè)相繼破產(chǎn)。

“船企拿不到訂單，企業(yè)紛紛倒閉，既有航運(yùn)市場(chǎng)低迷的因素，更主要還是產(chǎn)能過(guò)剩引發(fā)的。”寧波新樂(lè)造船公司總經(jīng)理劉文忠告訴記者，就拿散貨船來(lái)說(shuō)，當(dāng)這個(gè)市場(chǎng)出現(xiàn)過(guò)剩時(shí)，我們及時(shí)放棄做了十年的干散貨船生意，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向小型天然液化氣運(yùn)輸船。因?yàn)楫a(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，加上技術(shù)門(mén)檻低，同質(zhì)化程度高，干散貨船已經(jīng)沒(méi)有利潤(rùn)可言。

中船工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心副主任李升江還記得， 2007到2018年3月，全球活躍船廠數(shù)量從900多家下降到354家。在他看來(lái)，不活躍的500多家船廠，大部分都走上了破產(chǎn)或轉(zhuǎn)型之路。

“對(duì)市場(chǎng)不同的參與主體是不同的，民營(yíng)造船恐怕很多載11年之后就退出了很多，國(guó)有多數(shù)是整合重組。”林書(shū)來(lái)表示。

鼎盛時(shí)期建造了大批新船廠的韓國(guó)和中國(guó)造船業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)資金鏈斷裂的危機(jī)。就連韓國(guó)的三大造船企業(yè)之一大宇造船也差點(diǎn)破產(chǎn)，最后是靠金融機(jī)構(gòu)和政府的救助。

造船業(yè)的信心，在2017年市場(chǎng)起色后，仍未恢復(fù)。直到2018年，船廠的業(yè)務(wù)量持續(xù)好轉(zhuǎn)。船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，全國(guó)造船完工3458萬(wàn)載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)8.7%；12月底，手持船舶訂單8931萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)2.4%。各家喜人的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，似乎在告訴人們市場(chǎng)復(fù)蘇無(wú)疑。

但進(jìn)入2018年最后一個(gè)月，急轉(zhuǎn)直下的船運(yùn)價(jià)格讓船東突生迷惘，全球航運(yùn)業(yè)的的風(fēng)向標(biāo)波羅的海指數(shù)也在一個(gè)月內(nèi)“腰斬，至今尚未恢復(fù)元?dú)狻?/font>