新能源投資遇冷背后的尷尬

      4個月前，基石資本董事長張維發(fā)表署名文章，他提出2019年將是造車新勢力的倒閉年，沒有一家造車新勢力值得投資。為此，引發(fā)了新能源汽車產業(yè)一場口水仗。

      就像知乎上很多網友回答問題前加一句“非利益相關”一樣，實際上“利益相關”的“網友”如何小鵬和明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明，立刻對此做出回應。

      為什么是這兩個人先跳出來？在曾經的一段央視《對話》欄目里，李想說造車新勢力最后只會留下5家，何小鵬說只留下兩三家。而明勢資本是車和家（現(xiàn)在的理想汽車）早期唯一的天使投資機構，并且跟投了接下來的A輪、B輪融資。所以能看出來，這兩家新造車企業(yè)都覺得或者希望自己是留下來的其中之一。

      終究，口水仗抵擋不住歷史的滾滾車輪。不過才4個月的時間，一大批新能源車企面“爆雷”了。

新能源汽車投資遇冷

      近日，小鵬汽車在老款車型還未完成清庫的情況下，就匆匆推出性能更高、價格更便宜的新款車型，引發(fā)老車主的強烈不滿。另外，長江汽車、前途汽車、法拉第未來、天際汽車等在內的10多家公司也出現(xiàn)了欠薪或欠貨款，有些出現(xiàn)主動減員的行為。

     將時間再往前拉，長安新能源暫停掛牌增資、奇瑞新能源增資擴股流拍。雖然這兩家公司因為企業(yè)性質的原因，在苛刻的條件下降一批投資機構拒之門外，但結合新造車企業(yè)所發(fā)生的問題來看，根本的原因還在于缺錢。

      汽車行業(yè)因為其巨大的產業(yè)規(guī)模、強大的產業(yè)鏈帶動效應以及高新技術集成性，成為新一輪產業(yè)革命的先鋒與代表性行業(yè)。新能源汽車雖然目前規(guī)模微小，可它的背后是一條涵蓋上中下游30多個環(huán)節(jié)的產業(yè)鏈，新能源汽車已然成為當下最大的投資富礦。

      有投資機構表示，投行投的是方向、前瞻，比如說投資變化的東西和投資技術驅動的東西。所以在初期，專注在三電、充換電網絡、電池的再生利用等產業(yè)上游企業(yè)，更容易受到資本的青睞。

      不過今年以來，受市場環(huán)境、股價等因素影響，汽車板塊多家新能源汽車零部件上市公司宣布終止非公開發(fā)行股票事項，另有部分上市公司未能在獲得中國證監(jiān)會批復有效期內完成相關融資事項，導致批文自動失效。

      在產業(yè)的中游，新造車企業(yè)也面臨著需要持續(xù)燒錢而不得的困擾。根據2018年的一份報告顯示，近三年以來，國內共崛起近60家造車新勢力，其中主流的15家企業(yè)共發(fā)生融資活動120多筆，總金額超過1200億元。加上身在海外的法拉第未來，中國造車新勢力總融資規(guī)模已經超過1500億元。

      汽車作為資本密集型產業(yè)，只有真金白銀的“砸錢”才能入行。由于是新生勢力，新能源汽車產業(yè)需要大量資本作為后盾，然而造車企業(yè)自身能力有限，需借助外在的融資渠道和能力也無可厚非。但從投資的結果導向來看，目前大部分新造車企業(yè)仍處于產品小批量交付階段。

      小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地指出，有幾個因素影響了投資者的情緒，包括上市電動汽車制造商的糟糕表現(xiàn)。“我認為在總體的宏觀環(huán)境中，上市公司的銷售業(yè)績并沒有很顯眼。這對投資情緒有抑制作用。”

      青域基金表示，造車新勢力并不是我們的投資標的。在資本的角度來說，特斯拉并不是一個好的標的。因為這么多年來，特斯拉只有一個季度是盈利的，這個季度還不是經營性盈利。

      投資人魏慶和他的私募股權投資團隊曾拜訪了20多家中國電動汽車制造初創(chuàng)企業(yè)，但最終他們決定不進行任何投資。“一家公司從早期階段講故事，到生產樣車并籌集資金，再到最終的大規(guī)模量產，存在太多不確定性。”

真假救命稻草

      董明珠作為第二大股東的珠海銀隆因無序擴張、技術落后，陷入困境。也就可以理解了華夏幸福轉讓股權，外延新業(yè)務。北汽藍谷和蔚來的股價跌宕起伏，也引發(fā)了投資者對新能源汽車板塊的擔憂。

      作為外來入侵者，當特斯拉上海工廠建成并開始生產后，特斯拉車型的價格還會再一次降低。特斯拉在上海的工廠已經在建設中，還在中國成立了幾十家分公司，布局電動汽車、零部件、電池等的生產，致力于全面推進本土化。到那個時候，當前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。

      最近，熱度極高的科創(chuàng)板，似乎成了新造車企業(yè)的救命稻草。

      對于新造車企業(yè)而言，本身屬于科創(chuàng)板重點支持范疇，而這個需要大量“燒錢”的群體，需要更多的融資途徑。伴隨著正式開市日子的逼近，有媒體做過統(tǒng)計，截至目前，17家造車新勢力中，有6家已明確表態(tài)在進行內部的科創(chuàng)板上市準備，另外有9家仍處于觀望之中，未對外進行明確表態(tài)。

      “現(xiàn)在市場上缺錢，投資機構比較謹慎。”那么對急需資金的造車新勢力來說，在科創(chuàng)板掛牌是個渡過資金難關的好機會。

      此外，傳統(tǒng)車企的新能源汽車子公司也有意向登陸科創(chuàng)板。力帆汽車希望將旗下的盼達用車、移峰能源和無線綠洲等三家公司推上科創(chuàng)板，奇瑞新能源此前更名為上市做準備。當然，也不排除長安新能源將加入掛牌科創(chuàng)板的大軍。

       長安汽車曾表示，對于擬引入的戰(zhàn)略投資者，要求其主營業(yè)務與長安新能源公司或長安新能源公司的股東方具有密切的關聯(lián)，能夠與長安新能源形成戰(zhàn)略資源的協(xié)同效應；或者是知名投資企業(yè)或大型產業(yè)基金，具備豐富的投資運營管理經驗，能夠為長安新能源的公司治理、資本運作提供先進經驗和資源。

      由此可見，傳統(tǒng)車廠仍然關注現(xiàn)金流、損益表等財務狀況，是否對得起分析師們的預期，是否能夠實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展。“然而，當前的現(xiàn)實情況卻是在中國，幾乎很少有企業(yè)及投資機構有耐心研發(fā)技術，目前大部分投資機構都是想撈一把就走。”

      互聯(lián)網造車這波熱潮還未褪盡，房企造車紛至沓來。富力集團參股華泰汽車，恒大“國能93”下線。在這背后，是一塊塊產業(yè)園、一個個新能源小鎮(zhèn)拔地而起。

      當初新造車企業(yè)只用了1-2年就量產出來的新能源汽車對于行業(yè)來說頗為諷刺，如今地產商將造車門檻提高到了千億級別，似乎對新造車企業(yè)幾十上百億的融資來說也是一種諷刺。