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隨著時(shí)序進(jìn)入2014年中，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)仍然處于低迷狀態(tài)，市場(chǎng)未現(xiàn)明顯恢復(fù)跡象。船舶運(yùn)力過剩、大量新船訂單即將交付使得市場(chǎng)無法再現(xiàn)過去十年前的繁榮狀況。
First International表示，雖然液化氣船市場(chǎng)，如LNG船和LPG船市場(chǎng)狀況仍然較好，但必須承認(rèn)的是，其他商船，尤其是三大傳統(tǒng)商船——散貨船、油船和集裝箱船——仍然處于困難階段。由于經(jīng)營(yíng)開支、債務(wù)利息等成本，市場(chǎng)上最終能夠盈利的船舶數(shù)量已經(jīng)越來越少。而許多上市船公司也處于破產(chǎn)階段。其中，德國(guó)KG基金幾乎已經(jīng)一蹶不振，并創(chuàng)下了德國(guó)航運(yùn)銀行的巨額虧損。而世界上船舶的平均船齡也處于歷史低位，這意味著這些船舶將繼續(xù)在市場(chǎng)上運(yùn)營(yíng)近十年時(shí)間。而不幸的是，隨著公司破產(chǎn)，這些船舶資產(chǎn)被抵押銷售，使得船舶將為以更低的價(jià)格售出，并繼續(xù)延長(zhǎng)市場(chǎng)的低迷狀況。與此同時(shí)，全球船隊(duì)中的大多數(shù)船舶在期租市場(chǎng)上并沒有獲得期租交易，這意味著大多數(shù)承租方并不認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)能夠在短期內(nèi)復(fù)蘇，或是二手船將會(huì)增值。
然而，另一個(gè)難以忽略的事實(shí)是，目前許多國(guó)家的船廠產(chǎn)能仍然居高不下。由于像韓國(guó)及中國(guó)獲得了國(guó)內(nèi)銀行和政府基金的資金支持，得益于新資金、股票及債券的涌入，船東開始瘋狂下單賭新船在未來升值。目前大多數(shù)新造船都沒有獲得租約，而市場(chǎng)也沒有任何會(huì)恢復(fù)到十年前繁榮時(shí)期的跡象。有市場(chǎng)人士稱，這種涌入資金是一種“盲目投資”，正如19世紀(jì)中葉全球市場(chǎng)上“輕信資本、無視風(fēng)險(xiǎn)、不明智地投資”。
此外，在過去對(duì)船舶投資并沒有興趣的私募資金機(jī)構(gòu)近期也開始收購(gòu)航運(yùn)銀行受困債務(wù)。雖然一些私募基金機(jī)構(gòu)是希望尋找船東提供資金，這樣這些機(jī)構(gòu)就可以轉(zhuǎn)換貸款權(quán)益，接管船舶并將之售出從而盈利。但從市場(chǎng)過去的交易記錄來看，這種交易至今都表現(xiàn)不佳，而目前航運(yùn)市場(chǎng)所關(guān)注的核心經(jīng)濟(jì)仍然是有關(guān)于新船訂單數(shù)量過多，船舶運(yùn)力過剩，使得運(yùn)價(jià)維持低位時(shí)期將延長(zhǎng)。
而對(duì)于大多數(shù)商船而言，航運(yùn)市場(chǎng)仍然保持低迷狀態(tài)，金融危機(jī)和全球經(jīng)濟(jì)衰退的陰影仍籠罩全球。而在2014年前4個(gè)月新船訂單總額已達(dá)到了400億美元，這意味著過去4個(gè)月已經(jīng)訂造數(shù)百艘新造船，這種魯莽行為只會(huì)進(jìn)一步加劇市場(chǎng)惡化，推動(dòng)供求失衡直到下一個(gè)十年。由于新造船燃油經(jīng)濟(jì)效益成本過高，現(xiàn)有船短時(shí)間內(nèi)不會(huì)被強(qiáng)制報(bào)廢，直到船齡超過20年。
