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2016年，美國GDP為18.56萬億美元，歐盟17.11萬億美元，中國11.39萬億美元，日本4.73萬億美元。
中國的大國崛起之勢頭已不可阻擋，決戰(zhàn)全球汽車產業(yè)，是其中關鍵一役。在此之前，中國已在互聯(lián)網，智能手機，PC，家電，高鐵，核電、通信設備等產業(yè)贏得了全球競爭力。
汽車產業(yè)的雄起，將帶動中國整體經濟結構的轉型升級，幫助完成產業(yè)結構調整，跨過“中等收入國家陷阱”。
新一輪全球汽車產業(yè)的主導權之爭已全面爆發(fā)，競爭者只剩下德、日、美、中，德國和日本擁有全球最強大的傳統(tǒng)汽車產業(yè)。中國是這個產業(yè)中的進攻者，帶著顛覆產業(yè)的決心。
中國主導新能源汽車游戲規(guī)則
2016年9月，中國汽車產業(yè)管理者出臺了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，規(guī)定在中國經營的車企必須生產一定比例的新能源汽車。2018年新能源汽車積分為8%，2019年為10%，2020年為12%。假設2020年中國乘用車銷量為3000萬輛，則需要目標新能源積分為360萬個。假設每輛新能源車平均抵扣3個積分，是年中國新能源汽車的產量要達到120萬輛。
這個政策，猶如在一個蹲滿青蛙的荷塘里丟下一塊大石頭。汽車世界亂成了一團。
在過去的半年，德系車企，美系車企以及相關政府，拼命地與中國當局進行溝通和磋商。德國副總理兼經濟部長加布里爾多次就此事展開斡旋，默克爾與中國總理就此亦有多個回合的磋商。
2017年6月2日，整個德國汽車工業(yè)界松了一口氣，在默克爾持續(xù)不斷的溝通和努力下，中國當局宣布新能源汽車積分政策將對德國車企推遲一年實施。
對中國人而言，這并不是一個雄心勃勃的計劃。因為中國政府在2016年底推出了一個更加具有侵略性的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，目標在2020年當年實現(xiàn)產銷200萬輛新能源汽車。2016年——2020年累計生產新能源汽車達到500萬輛。
對在華的外國汽車品牌而言則是不可能完成的任務。比如大眾，目前在華汽車銷量為400萬輛，哪怕3年以后銷量不增加，還需完成48萬個新能源積分，大概要在華生產和銷售16萬輛新能源汽車。截止目前，大眾在中國市場新能源汽車的銷量可忽略不計。
在這一輪汽車產業(yè)的四國大戰(zhàn)中，中歐更傾向于是合作伙伴關系，歐洲需要中國的汽車市場，中國需要歐盟在市場地位主體認定、全球化及“一帶一路”上的支持和配合，中國商品也需要歐洲的市場，另外中歐在新能源汽車技術路線和無人駕駛的技術路線上已達成全面共識，盟友的關系已經形成。
中美是博弈關系。雙方各有強大的國內市場，產業(yè)結構也是全面競合，但互有談判籌碼。
唯獨日本，一方面中國依然是日本最大的貿易伙伴，而中日的貿易總量在中國外貿總量的占比已降到8%左右，且日本對華貿易保持順差，雙邊貿易規(guī)模在2012年達到頂峰后連年下挫。在美國、歐盟與中國在進行緊密的高層次溝通之時，中日關系跌入到歷史低谷，且彼此在釣魚島、南海問題、朝鮮半島問題上摩擦不斷。日本汽車，在大國博弈中，地位之尷尬，猶如“趙氏孤兒”。
日系車和日本經濟成為犧牲品
和平年代，國與國之間的競爭，首先是產業(yè)競爭。一個國家經濟的崛起，必然伴隨著產業(yè)的成功和競爭對手的失敗。
因彼此產業(yè)結構的相似性，中國產業(yè)的成功以日本產業(yè)的失敗為代價的。在中國經濟成為全球第二的征途中，日本已在互聯(lián)網產業(yè)、PC產業(yè)、智能手機產業(yè)、家電產業(yè)、高鐵產業(yè)、核電產業(yè)、物流產業(yè)被中國暴擊傷害。
汽車工業(yè)，是日本經濟最大的支柱，也是最后的支柱。
福布斯2017年全球上市公司2000強中，90家日本工業(yè)企業(yè)整體營業(yè)額為19582億美元，其中日系8大車企的營業(yè)額達5887億美元，占比30%。整體利潤為789.77億美元，其中汽車企業(yè)占到了304.94億美元。日本工業(yè)企業(yè)中利潤TOP10企業(yè)中，前7家全部為汽車相關。所有的工業(yè)企業(yè)，除豐田之外，沒有一家凈利潤超過100億美金。
1973年，全球第一次石油危機爆發(fā)，阿拉伯國家在第四次“中東戰(zhàn)爭”中被以色列擊敗，為打擊和報復以色列以及他的支持者，歐佩克實施石油減產，限制出口，國際原油價格在短期內從3美元一桶漲到13美元一桶，原材料成本的大幅上漲造成了戰(zhàn)后資本主義世界第一次經濟危機。美國人民窘迫到開不起油耗恐怖的大型皮卡。
島國日本因長期處于原材料短缺和供應不足狀況，他們的汽車工業(yè)以節(jié)能和成本控制迅速崛起，不僅大規(guī)模輸出經濟型的日本車，還向世界輸出了“豐田生產方式”。日本企業(yè)開始了對全球汽車工業(yè)將近40年的統(tǒng)治。沒有豪華車的美系車企被徹底擊敗，德國人憑借高端豪華車躲過一劫。
日本汽車工業(yè)持續(xù)40年的對全球汽車工業(yè)的領導地位即將終結，這一巨大變化的原因在于新能源汽車的發(fā)展，更確切地說，日本在新能源汽車路徑的選擇和生態(tài)系統(tǒng)的搭建中被外部世界擊敗，失敗的概率正在逐步增大，以日本最強大的車企豐田為例，簡述理由如下：
1、日系新能源汽車技術路線被中國粉碎
日本車企根據(jù)自身的稟賦優(yōu)勢(高效能發(fā)動機、變速箱)，尤其是“雙田”在20世紀末就確定了混合動力到氫燃料電池的技術路線，并在這個領域投入巨資。截止目前，豐田的混動車型普銳斯銷量已接近1000萬輛，產業(yè)鏈和制造連異常成熟，另外在氫燃料電池形成了成體系的專利布局。
中國當局和產業(yè)界果斷地從中間突破，力推新能源汽車的純電動路線，歐洲汽車工業(yè)全面響應和跟進，加上美國的特斯拉和GM均選擇了做純電動汽車，全球新能源汽車產業(yè)技術路徑逆轉。日本此前大規(guī)模的投入以及形成的產業(yè)鏈失去了意義。
在此背景下，日本“雙田”不得不緊急跟進研發(fā)純電動汽車。2016年11月30日，豐田汽車CEO豐田章男宣布，將親自負責新組建的純電動汽車事業(yè)部，力爭在2020年推出首款純電動汽車。本田也宣布了純電動汽車的計劃。
2、在中國市場難有作為
2016年，中國汽車錄得13.7%的整體增長，是年豐田在華銷售了120萬輛，僅在這個全球最大的汽車市場拿到了4.92%的份額。豐田、日產、本田的日系三強銷量之和不及大眾一家德企在華的銷量。
豐田在華的態(tài)度非常得糾結，一方面他們在中國配置了一個專務董事和四個常務董事，相當于北美與歐洲之和。然而，其在華的投資又異常審慎。中國作為全球最大的增長最快的汽車市場，任何車企都想在此有所作為，然而豐田又背上巨大的歷史和政治包袱。
甚至在豐田內部有這么一種說法，從管控風險的角度考量，中國并不是豐田第一優(yōu)先級市場。
其綜合實力遙遙領先在傳統(tǒng)燃油車上的競爭力尚且如此，很難想象在新興的新能源汽車市場，日企在中國市場會有優(yōu)越的表現(xiàn)。
中國市場世界上最大的新能源汽車市場，占到全球市場份額的50%，這種趨勢在5年內難以逆轉。日系車，尤其是豐田在中國新能源汽車市場如不能獲得成功，意味著其新能源汽車業(yè)務整體上的失敗。
日本政府的不給力是非常重要的原因。當默克爾政府頻頻與中國當局對話時，日本車企只能孤軍奮戰(zhàn)，他們只能寄希望于德國與中國的談判結果，未來也可以適用于他們。這是奢望，看看報道措辭吧：“中國擬對德國汽車電動車配額做出讓步”，并沒有日本企業(yè)什么事情。
德系三強：大眾與江淮成立電動車合資公司，戴姆勒奔馳入股北汽新能源，寶馬在沈陽大東工廠建設全球最先進的制造工廠，將在這里生產大量的電動車，向全球市場出口。
美系特斯拉在華獨資建廠的傳言也甚囂塵上。這些“例外”恐怕都將會走中國政府的特批程序，需政府與政府之間的溝通以及相應的交換。日系車企只能相視無言、潸然沾巾。
3、純電動汽車短板難以短期內補齊
豐田燃油車業(yè)務非常強大，這可能不是發(fā)展純電動車的優(yōu)勢，有時候反而成為負擔，難以用一種allin的心態(tài)投入改革，總想等著別人先去趟雷，它再后續(xù)追趕。然而，當特斯拉沖起速度后，傳統(tǒng)車企追趕的難度就變得非常之大。
哪怕是傳統(tǒng)EV，雖然豐田可以把車給造出來，但在2020年時，中國年銷量也許已經達到200萬輛，有500萬輛電動車在路上跑。這些企業(yè)已經積累了10年的運營經驗，數(shù)以百億公里里程的數(shù)據(jù)，各種質量問題、可靠性問題都已遇到過，并形成了自己的品牌。豐田才剛剛開始，無論燃油車多么輝煌，在電動車領域還是一只菜鳥：供應鏈是全新的，制造體系是新的，驗證體系是新的，運維體系是新的。
在福布斯2016年上市公司2000強中，日本上榜的工業(yè)企業(yè)中，沒有一家是新興企業(yè)，中國和美國有大量的新興企業(yè)上榜?？梢娙毡具@個國家，在產業(yè)結構轉型升級過程中，沒能跟得上節(jié)奏。在全球市值10強企業(yè)中，有7家是科技公司，美國8席中國兩席。日本的豐田甚至擠不進亞洲公司市值排行榜的TOP5。豐田汽車的股價，在過去兩年，一直是下挫趨勢。
這是一曲悲傷的挽歌。
中日“摩擦”不可避免
任何對東亞自由貿易區(qū)抱有幻想的人都要思考這個問題，中日摩擦背后的實質是什么？是否有回旋余地？
車評君認為，中日之爭的核心在于經濟上的對抗，由于日本產業(yè)機構未能實現(xiàn)升級和迭代，導致中國經濟的崛起，在各個產業(yè)領域對日本實現(xiàn)了替代。這是日本不能承受之重，也成對抗之根源。
在未來，中國經濟的崛起還將與美國產生產業(yè)競爭，日本作為美國扼制中國的馬前卒，在戰(zhàn)略選擇上缺乏主導權。扼制中國符合日本政經的本能，然而并不是一個理性的選擇。中國是全球最大的市場，在中國經濟全面崛起的進程中，放棄對抗與中國合作，發(fā)揮自身稟賦優(yōu)勢形成產業(yè)互補是明智之舉。但是日本做不到啊。
中日之間的歷史糾葛和領土糾葛導致雙邊難以在短期內達成共識，摩擦是常態(tài)，奢談合作。
產業(yè)界須達成純電動共識
模仿豐田絕不可能超越豐田，學習日本絕不可能超越日本。
在傳統(tǒng)燃油車領域，中國不可能實現(xiàn)產業(yè)結構的顛覆和變革，新能源汽車是中國打破固有格局的絕佳機會。燃油車全球品牌TOP10之中，中國品牌幾乎沒有。而在全球新能源汽車銷量TOP10之中，中國品牌占到了4個，而且排名靠前。顛覆一定是來自于其他領域，并廢掉你原來的看家本領。
中國政府對此有著清晰的洞察和戰(zhàn)略規(guī)劃：1、帶動全球范圍內的汽車企業(yè)要跟進純電動汽車技術路線，形成龐大和成熟的產品、供應鏈和生態(tài)。2、制定激進的新能源汽車戰(zhàn)略發(fā)展目標，高速推進普及。
為此，中國政府動用的武器包括：1、以全球最大汽車市場為后盾，通過準入管理調動所有在華車企發(fā)展電動車。2、拿出幾百億的財政預算補貼和培植本土純電動產業(yè)。3、從政府采購、公交、出租等公用事業(yè)等角度促進和擴大需求。4、從路權等角度鼓勵用戶購買電動車。5、不斷提升燃油車排放標準，使得燃油車研發(fā)制造成本不斷提升，并限制路權。6、從基建、電網增容等多個領域支持充電樁基礎設施建設，形成良好的服務生態(tài)。
產業(yè)和企業(yè)必須要和政府達成一個共識：全力以赴allin新能源，快速提升新能源汽車的普及，提升新能源車在整體銷量中的占比，共同形成有利于中國汽車產業(yè)問鼎全球的格局。力避在戰(zhàn)略問題上頭腦不清醒。
如中國政府能夠完成“戰(zhàn)略新興產業(yè)的十三五規(guī)劃”，新能源汽車在2020年銷量實現(xiàn)200萬輛，將有極大的可能在全球范圍內搭建起純電動汽車生態(tài)系統(tǒng)：完善的產品，質量可靠價格合理的供應鏈，完善的服務生態(tài)和優(yōu)質的用戶使用體驗。將有極大機會顛覆汽車產業(yè)格局。
在中國主導的新能汽車崛起的過程中，日系車企將率先沒落，一起受傷的還有日本的經濟。
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