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伴隨著國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于推動(dòng)中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《意見》）出爐，汽車行業(yè)一直傳聞不斷的央企重組話題最近又再度熱了起來。不過，由于行業(yè)本身的獨(dú)特復(fù)雜性，汽車企業(yè)之間的兼并重組向來不是易事，通過央企重組來推動(dòng)汽車行業(yè)做大做強(qiáng)，背后的意義和難點(diǎn)值得思考。
定調(diào)“四個(gè)一批” 央企重組指導(dǎo)意見出爐
《意見》提出，到2020年，中央企業(yè)戰(zhàn)略定位更加準(zhǔn)確，功能作用有效發(fā)揮；總體結(jié)構(gòu)更趨合理，國有資本配置效率顯著提高；發(fā)展質(zhì)量明顯提升，形成一批具有創(chuàng)新能力和國際競爭力的世界一流跨國公司。為此，《意見》明確了下一階段推進(jìn)央企結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組的重點(diǎn)工作，為“鞏固加強(qiáng)一批、創(chuàng)新發(fā)展一批、重組整合一批、清理退出一批”。
有了去年的南北車合并、五礦中冶重組，以及近期的寶鋼和武鋼啟動(dòng)“聯(lián)姻”等央企重組的經(jīng)驗(yàn)和先例，加上《意見》的印發(fā)，央企改革試點(diǎn)工作或?qū)⒓铀黉侀_，而重組將成為國企供給側(cè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要一環(huán)。
值得注意的是，《意見》中“四個(gè)一批”的表述強(qiáng)調(diào)了央企改革分類推進(jìn)的思路，表明央企重組在不同階段、不同情況下要采取不同的應(yīng)對方法，即有進(jìn)有退，有所為有所不為。這也預(yù)示著接下來的央企重組將呈現(xiàn)更加分化的態(tài)勢：優(yōu)勢、重點(diǎn)領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)一步強(qiáng)化國有資本的控股地位，一些產(chǎn)能過剩的行業(yè)將進(jìn)一步重組整合或清理退出。
實(shí)際上，《意見》也將“進(jìn)”“退”之間的紅線較為明確地劃了出來，比如“關(guān)鍵”的“鞏固發(fā)展一批”中，就提出了“對重要通信基礎(chǔ)設(shè)施、重要江河流域控制性水利水電航電樞紐等領(lǐng)域，糧食、棉花、石油、天然氣等國家戰(zhàn)略物資儲備領(lǐng)域，實(shí)行國有獨(dú)資或控股”，“對戰(zhàn)略性礦產(chǎn)資源開發(fā)利用，石油天然氣主干管網(wǎng)、電網(wǎng)等自然壟斷環(huán)節(jié)的管網(wǎng)，核電、重要公共技術(shù)平臺、地質(zhì)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集利用領(lǐng)域，國防軍工等特殊產(chǎn)業(yè)中從事戰(zhàn)略武器裝備科研生產(chǎn)、關(guān)系國家戰(zhàn)略安全和涉及國家核心機(jī)密的核心軍工能力領(lǐng)域，實(shí)行國有獨(dú)資或絕對控股”。
對于行業(yè)和企業(yè)而言，自身處于《意見》提出的“四個(gè)一批”中的哪一批，將決定接下來的改革走向。那么，汽車行業(yè)的位置在哪里呢？
《意見》清楚地指出，汽車行業(yè)屬于“重組整合一批”，要推動(dòng)央企之間的專業(yè)化整合，“鼓勵(lì)通信、電力、汽車、新材料、新能源、油氣管道、海工裝備、航空貨運(yùn)等領(lǐng)域相關(guān)中央企業(yè)共同出資組建股份制專業(yè)化平臺，加大新技術(shù)、新產(chǎn)品、新市場聯(lián)合開發(fā)力度，減少無序競爭，提升資源配置效率”。對于包括汽車在內(nèi)的上述行業(yè)，《意見》的要求是“在國家產(chǎn)業(yè)政策和行業(yè)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，支持中央企業(yè)之間通過資產(chǎn)重組、股權(quán)合作、資產(chǎn)置換、無償劃轉(zhuǎn)、戰(zhàn)略聯(lián)盟、聯(lián)合開發(fā)等方式，將資源向優(yōu)勢企業(yè)和主業(yè)企業(yè)集中”。
復(fù)雜博弈 前車之鑒可知重組不易
雖然目前大幅度的央企結(jié)構(gòu)調(diào)整和重組合作主要出現(xiàn)在其他行業(yè)，但中國汽車工程學(xué)會(huì)理事長付于武表示，隨著央企改革逐漸步入深水區(qū)，未來一段時(shí)間內(nèi)很有可能會(huì)擴(kuò)大到汽車行業(yè)。這意味著，隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整轉(zhuǎn)型和供給側(cè)改革的推進(jìn)，此前一直沒有被提上官方議程的汽車行業(yè)央企整合重組，在“十三五”期間很可能要開始試水了。
實(shí)際上，在此之前業(yè)界也一直不乏對一汽、東風(fēng)合并的傳言和猜想。然而如同其他行業(yè)的“巨無霸”央企重組一樣，雖然出發(fā)點(diǎn)都是將產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，但落到實(shí)際操作中卻存在許多困難和風(fēng)險(xiǎn)。
一方面，汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈很長，拋開一汽和東風(fēng)兩大巨頭本身層級過多、架構(gòu)復(fù)雜和下屬企業(yè)數(shù)量眾多不談，光是業(yè)務(wù)方面的整合就要牽動(dòng)行業(yè)內(nèi)的無數(shù)相關(guān)上下游企業(yè)；另一方面，兩大集團(tuán)的企業(yè)文化、管理體系、運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制等方面都有各自的鮮明特色和地方色彩，合并之后要達(dá)到如臂使指的效果，在諸多方面的磨合與調(diào)整比業(yè)務(wù)整合更具挑戰(zhàn)性。如果不能解決好這兩個(gè)問題，單純地將兩個(gè)汽車央企生拉硬湊在一起，反而會(huì)削弱企業(yè)的競爭力，更影響汽車行業(yè)的整體發(fā)展格局。
縱觀汽車工業(yè)發(fā)展史，兼并重組對于中外汽車企業(yè)而言都不是容易的事，重組失敗、失意散伙甚至兩敗俱傷的不在少數(shù)。
比如1998年為應(yīng)對東南亞金融危機(jī)和降低擴(kuò)張成本而合并的戴姆勒-奔馳與克萊斯勒，曾經(jīng)被媒體譽(yù)為“有史以來絕無僅有的一起工業(yè)并購案”，雙方管理層本希望依靠各自的銷售網(wǎng)絡(luò)相互進(jìn)入對方市場，并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品線上的互補(bǔ)，但由于企業(yè)文化的重大差異和管理層分歧，合并之后的克萊斯勒業(yè)績低迷，一直徘徊在虧損邊緣，最終10年姻緣以分手告終；2002年一汽集團(tuán)與天津汽車集團(tuán)的“天一重組”，彼時(shí)也的確挽救了當(dāng)時(shí)“瀕危”的天津汽車，天津一汽的開端也是銷量回升利潤上漲，然而好景不長，如今天津一汽夏利的利潤虧損已經(jīng)在業(yè)界無人能出其右，面臨著退市的危險(xiǎn)；再比如2005年的上汽集團(tuán)大手筆收購韓國雙龍汽車48.92%的股權(quán)成為其第一大股東，在上汽強(qiáng)勢地對雙龍進(jìn)行人事任命和生產(chǎn)秩序整頓之后，雖然取得了業(yè)績上的增長，不久卻被雙龍工會(huì)發(fā)起的罷工搞得焦頭爛額，鬧到對薄公堂，最終上汽退出韓國，花費(fèi)了巨資的海外并購慘淡收尾；而長安與昌河之間的重組更堪稱業(yè)內(nèi)最為狼狽的案例，從2009年兩者正式簽署合作協(xié)議，到2013年分道揚(yáng)鑣，短短不到4年的時(shí)間里矛盾不斷，一度成為行業(yè)最大的笑話，兩家原本都屬于軍工央企的汽車企業(yè)也因此反目成仇，最終昌河汽車轉(zhuǎn)投北汽集團(tuán)懷抱，宣告長安重組昌河失敗。
可以說，汽車行業(yè)兼并重組的獨(dú)特性以及復(fù)雜的利益博弈，在這些失敗案例中一覽無余。
尊重市場 重組前應(yīng)改革企業(yè)本身
當(dāng)然，這并不是說汽車行業(yè)的重組沒有意義。從我國汽車工業(yè)做大做強(qiáng)的目標(biāo)來看，目前國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局中本土品牌小而雜的現(xiàn)象是必須要通過一系列的兼并重組、淘汰掉落后產(chǎn)能和品牌來改變的，最終留下的應(yīng)該是為數(shù)不多的幾個(gè)具有國際競爭力的大企業(yè)，就像如今德國的奔馳、寶馬、大眾，日本大浪淘沙后的豐田、日產(chǎn)、本田，美國的福特、通用等等。
目前中國的大型汽車企業(yè)除了央企一汽和東風(fēng)，還有隸屬于兵工集團(tuán)的長安，隸屬于地方政府的上汽、廣汽、北汽，以及民營企業(yè)的代表比亞迪、吉利、長城等等。數(shù)量眾多的汽車企業(yè)帶來的激烈競爭自然是好事，但對于中國車企海外擴(kuò)張并不是利好，也在一定程度上導(dǎo)致了當(dāng)下國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩。
而大環(huán)境的改變和政策的導(dǎo)向也在推動(dòng)著汽車行業(yè)的合作與重組，一方面，中國汽車行業(yè)正面臨著合資股比放開的壓力，國內(nèi)車企的自身實(shí)力需要提高和加強(qiáng)；另一方面，國家正在推進(jìn)淘汰落后產(chǎn)能和清退“僵尸車企”，《意見》更提出要“加大清理長期虧損、扭虧無望企業(yè)和低效無效資產(chǎn)力度；通過資產(chǎn)重組、破產(chǎn)清算等方式，解決持續(xù)虧損3年以上且不符合布局結(jié)構(gòu)調(diào)整方向的企業(yè)退出問題；通過產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓、資產(chǎn)變現(xiàn)、無償劃轉(zhuǎn)等方式，解決3年以上無效益且未來兩年生產(chǎn)經(jīng)營難以好轉(zhuǎn)的低效無效資產(chǎn)處置問題”。所以，兼并重組很可能成為汽車產(chǎn)業(yè)接下來的趨勢之一。付于武也表示，“在‘十三五’規(guī)劃的起步之年，汽車行業(yè)的國有企業(yè)，甚至中央企業(yè)都面臨著深化改革、重組合作的絕佳輿論氛圍和社會(huì)環(huán)境，車企不應(yīng)錯(cuò)過這一改革重組的最佳時(shí)間節(jié)點(diǎn)。”
回到汽車央企的重組操作困難的問題，前車之鑒已經(jīng)告訴我們“強(qiáng)扭的瓜不甜”，無論出于怎樣的目的，重組應(yīng)當(dāng)是基于市場的呼喚和企業(yè)的需求，而非行政的強(qiáng)制干預(yù)。與此同時(shí)，要想平順地整合兩家央企，對企業(yè)本身的產(chǎn)業(yè)分布過廣、企業(yè)層級過多等結(jié)構(gòu)性問題的改革是先決條件。針對這方面，《意見》也提出要加快推進(jìn)企業(yè)內(nèi)部資源整合和專業(yè)化整合，如壓縮企業(yè)管理層級，對五級以下企業(yè)進(jìn)行清理整合，將投資決策權(quán)向三級以上企業(yè)集中等解決措施。
